Ein starker Auftritt des UHFB Ductal bei Gleisarbeiten im Flughafen Zürich

Die SBB liessen zwischen Oktober 2019 und März 2020 alle vier Gleise im Bahnhof des Flughafens Zürich erneuern. Eines der Hauptziele des Projekts war die Absenkung der Gleise, um den Einstieg rollstuhlgängig zu machen, ohne aber die Tunnelstruktur zu tangieren. Die Lösung lag im Ersetzen der Betonschwellen der Gleise, die nach 40 Betriebsjahren Schäden aufwiesen.

Die von der Bauherrschaft beauftragten Ingenieure (A. Aegerter & Dr. O. Bosshardt AG) entschieden sich dabei für den Einsatz von UHFB in den Bereichen, wo die höchsten Beanspruchungen auf die Schwellen treffen.

Durch seine hohe Zug- und Druckfestigkeit sowie Dauerhaftigkeit kann mit UHFB unter sparsamem Materialeinsatz gearbeitet werden. Schon geringe Materialmengen schaffen sehr robuste und langlebige Bauteile. Dadurch konnte man bewerkstelligen, dass die Höhe der neuen Schwellenblöcke um 4-5 cm reduziert werden und die Stützpunkte in diesen Bereichen nur eine Höhe von 10-15 cm aufweisen. Beim UHFB Ductal handelt es sich um ein hochtechnisches Produkt, das im Normalfall direkt vor Ort auf der Baustelle aufbereitet wird. Somit ist es besonders geeignet für den Einsatz in engen Platzverhältnissen.

Überall dort, wo der Einsatz eines UHFB nicht zwingend war, kam ein selbstverdichtender Beton (SCC) der Festigkeitsklasse C50/60 zum Einsatz. Dieser ist besonders einfach zu verarbeiten und bietet auch in Punkto Kosten- und Zeiteinsparung Vorteile.

Der Betrieb des Bahnhofs lief während der gesamten Bauphase weiter. Aufgrund der kurzen Totalsperrung von vier Wochen pro Gleis arbeitete die ARGE FF Flughafen (Walo Bertschinger AG, C. Vanoli AG und Carlo Vanoli AG) unter der Federführung der Walo Bertschinger AG in einem Dreischichtbetrieb. Die Anlieferung von Material konnte nur schienengebunden in den vier Nachtsperrstunden erfolgen. Da die Baustelle nicht mit LKW erreicht werden konnte, stellte insbesondere die Betonproduktion eine Herausforderung dar: Aufgrund der beschränkten Zugänglichkeit war eine Betonlieferung direkt vom Werk nicht wirtschaftlich.

“Die Logistik war die grösste Herausforderung bei diesem Projekt,” sagt Curdin Tannò, Bauführer bei WALO. “Alle Materialbewegungen mussten im Voraus genau geplant werden. Da nur sehr wenig Platz zur Verfügung stand, konnten wir keine grosse Reserve auf der Baustelle vorhalten. In diesem Schritt war die Zusammenarbeit mit Holcim sehr konstruktiv, und es konnte selbst für den selbstverdichtenden Beton eine Lösung gefunden werden”, sagt Curdin Tannò.

Als ersten Lösungsversuch hatte Holcim bei Vorversuchen probiert, den SCC-Beton mit Zusatzmitteln um 12 Stunden zu verzögern. Damit konnte jedoch nicht die gewünschte Konsistenz und Druckfestigkeit erreicht werden. In Zusammenarbeit mit den Experten des Holcim-Labors wurden weitere Versuche durchgeführt, bei denen der Mischsand in Big Bags geliefert und auf einem Testgelände vor Ort mit dem Zusatzmittel und dem Zement nach angepasster Rezeptur gemischt wurde - mit Erfolg. Aus diesem Grund hat WALO sich entschlossen, somit den SCC-Beton und den UHFB vor Ort im Tunnel mit einem Zwangsmischer herzustellen. Das fertige Frischmaterial wurde mit einem gleisgängigen E-Trolley zum Einsatzort transportiert, da das Perron durch ein Parallelprojekt besetzt und die Mengen zu klein für Pumpen waren.

Für das federführende Bauunternehmen WALO waren sowohl die langjährige Zusammenarbeit mit Holcim als auch die Unterstützung bei technischen Fragen ausschlaggebend dafür, dass der Auftrag an Holcim vergeben wurde.